LA AVIACIÓN COMERCIAL

Como comentaba en mi anterior post, las primeras compañías de aviación nacen en la década de los 20, aunque durante los 30 fue cuando, por fin, se afianzó esta industria gracias al lanzamiento de nuevos tipos de aviones.

El carácter de industria que toma la aviación es muy pronto captado por los estados, que no tardan en regular sus actividades. En primer lugar, se adopta una matrícula para identificar a cada aparato. Pronto, se empiezan a considerar con seriedad el tema de la seguridad, obligando a los aviones comerciales a llevar radio. También, y de forma paralela al desarrollo técnico, se van haciendo normales los nuevos instrumentos que facilitan el vuelo.

Aparecen los primeros radiofaros que, mediante el uso de radiogoniómetros, permiten localizar el rumbo de un avión. El horizonte artificial, fabricado por Sperry, las balizas de radio en los aeródromos, que permiten un aterrizaje seguro, etc.

Y así, es como nace lo que hoy conocemos como el vuelo instrumental, tan importante y necesario, ya que hace posible los viajes nocturnos con seguridad. También se hace normal la presencia de la AZAFATA (Si, en aquella época sólo podían ser chicas. Y perdón por remarcar tanto la palabra, pero, ya sabéis… :), una figura muy importante, que nace en 1930, en la compañía Boeing Air Transport. A este tema, por supuesto, dedicaré otro post ;)

Pero sigamos con la historia sin la cual las azafatas/os hoy no existirían…

El despegue de la aviación comercial no nos debe hacer olvidar que también en esta época existe otra modalidad de vuelo totalmente nueva: el turístico. Se inició con uno de los aviones más legendarios de la historia, el Piper Cub, que a pesar de aparecer en este mismo año, 1930, se seguirá fabricando durante varias décadas.

Los 30 ya muestran la madurez de la aviación comercial, apoyada, sobre todo, por un avión adaptado a las nuevas necesidades de transporte: el hidroavión. La principal ventaja que tenía sobre el resto era que "un hidroavión lleva su propio aeropuerto en la panza".

Se trata de una aeronave creada a la imagen y semejanza del vehículo que pretendía destacar en el transporte: el buque de tipo transatlántico. Ofreciendo un lujo impresionante, modelos como el Sikorsky S-40, el primero de los llamados por Pan Am, Clipper, unirán los distintos continentes.

Sikorsky S-40

Vista interior cabina pasaje del Sikorsky S-40

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Nota - Consolidación de vuelos transatlánticos: En junio de 1933 el vuelo del Cuatro Vientos une España (Sevilla) con Cuba (Camagüey), después de 39 horas y 55 minutos de vuelo y 7.895 km.

😜🇪🇸🇨🇺

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Especialmente importante fue su utilización en Gran Bretaña, como elemento unificador de su aún basto imperio. Tampoco faltaron propuestas con más futuro técnico, como el gran cuatrimotor Focke-Wulf Fw 200 Condor, que ya en 1938 vuela de Berlín a Nueva York, con los colores de la pujante Lufthansa.

Maqueta de un Focke-Wulf Fw 200 Condor B, pintado con los colores de Lufthansa, en los años 30.

Mientras, en el continente americano, dos grandes fabricantes estaban ya marcando las bases de lo que sería el porvenir.

Por una parte, encontramos a Boeing, que en 1932 presenta su modelo 247, con unas soluciones aerodinámicas muy modernas para la época.

Primera versión de Boeing 247 10

Por otra, Douglas, que al principio de los 30 nos presenta tres aviones revolucionarios: el DC-1, DC-2 y, sobre todo, el DC-3. Fabricados enteramente en metal y con unas capacidades muy superiores a las de sus rivales, que marcarían la época.

Douglas DC-3C arrancando motores.

La superioridad de los productos americanos empieza a ser notoria, y hacen peligrar a otros fabricantes que no han sido capaces de adaptarse a los requerimientos de los tiempos.

El transporte aéreo también intentó desarrollarse a través de los dirigibles, principalmente en Alemania. Estos ingenios tenían la ventaja inicial sobre el avión, de proporcionar a sus pasajeros mayor espacio para su confort, los que les hacía más parecidos a un transatlántico aéreo.

El dirigible bautizado como “Graf Zeppelin”, logró cruzar el Atlántico en 1928.

El Graf Zeppelin sobrevolando la Avenida de Mayo de Buenos Aires, 1934.

Sin embargo, la seguridad de los dirigibles estaba amenazada por el gas utilizado para su sustentación y propulsión, el hidrógeno, fácilmente inflamable lo que, desgraciadamente, se puso de manifiesto en el incendio producido en el “Hindenburg”, en 1937, hecho que lo destruyó totalmente, significando el fin de la etapa de los dirigibles como medio de transporte.

El Hindenburg, en el momento de incendiarse.

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LA ERA DEL REACTOR

La primera patente sobre este novedoso motor se presenta, también, en 1930. Se trata de una turbina a reacción de tipo centrífugo, puesta a punto por el británico Frank Whittle. Las experiencias con aviones provistos de cohetes y reactores son iniciadas con éxito en Alemania, en 1939, con los Heinkel 176 V1 (motor cohete) y 178 V1 (reactor).

He 178 V2

Los constructores alemanes serán los primeros en poner en vuelo operativo los primeros aviones a reacción, con el Arado Ar234 y el Me 262 A, primeros bombarderos activos de la historia propulsados por reactores, de reconocimiento y caza, respectivamente. Concretamente, el Me 262 A goza de una velocidad impresionante para la época, más de 800 Km/h.

Arado Ar 234, primer bombardero a reacción de la historia que entró en servicio operativo.

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Caza Me 262A y detalle de la turbina Junkers Jumo 004B.

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También los británicos, con el Gloster Meteor, y los norteamericanos, con el Bell P-59 Airacomet, inician sus pruebas en esta época. El futuro estaba en el reactor, y sería un elemento indispensable de cara al nuevo conflicto que ya se adivinaba: el de los grandes bloques durante la Guerra Fría.

Bell P-59A.
P-63 Kingcobra, detrás.

Las herramientas de este conflicto ya son operativas: en Estados Unidos, el Lockheed P-80 Shooting Star; en Gran Bretaña, el De Havilland DH-100 Vampire; y en la ya antigua Unión Soviética, los Yak-15 y Mig-9.

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A U.S. Air Force Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star (s/n 44-85004) en vuelo.
Este avión fue posteriormente actualizado al F-80C-11-LO.

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Dos De Havilland Vampires - Fuerza Aérea sueca.

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Yakovlev Yak-15 conservado en el Museo Técnico Vadim Zadorozhny de Moscú (Rusia).

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Aunque no podemos olvidar que estos son los años del nacimiento de los últimos grandes transportes de pasajeros de hélice, concretamente los del Lockheed Constellation, el Douglas DC-4 y el Boeing 377 Stratocruiser.

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L-749 Constellation de TWA en Heathrow, 1954.
Este tiene un compartimiento de carga ventral conocido como "Speedpack"

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Douglas DC-4

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Boeing 377 Stratocruiser de la compañía estadounidense Pan American World Airways.
Aeropuerto de Londres-Heathrow.

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Naves presurizadas, cómodas y rápidas, que se benefician de los logros de los constructores de modernos motores estrella, como Pratt & Whitney, Wright o Rolls-Royce, que ya por estas fechas superaban los 2.000 CV, son aviones que aún tardarán un tiempo en quedar desfasados, con la aparición del reactor comercial.

Continuará...

@nelyp

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Crédito de las imágenes:

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