Guidare una Formula 1 - Parte 2
Visto il discreto successo del precedente post ho pensato che fosse il caso di approfondire questo argomento.
Da questo momento procederò con un approccio diverso, non sarà facile continuare a snocciolare dati su dati, quindi nei limiti delle mie capacità passerò all'analisi tecnica delle "monoposto", cercando anche di raccontare cosa succede nelle varie fasi dei weekend di gara, tentando di far ruotare il discorso intorno all'incredibile mole di lavoro e di studio che c'è dietro la guida di queste vetture e sottolineando ancora come guidarle non sia proprio alla portata di tutti.
Questa settimana di pausa non regala molto agli appassionati, oltre ai soliti rumors riguardanti gli spostamenti dei piloti e le critiche che, con cadenza mensile, Lauda riserva alla Ferrari, le maggiori news riguardano i test sulle gomme da bagnato che saranno utilizzate in futuro.
Ferrari, che è la scuderia scelta per eseguirli, li ha condotti nella pista di Fiorano, con i piloti di riserva alla guida dellla SF-71H (la vettura che attualmente corre in campionato).
A scanso di equivoci e per frenare subito gli appassionati del complotto, i test vengono effettuati dalle scuderie a rotazione, quindi questa volta tocca alla Rossa mentre la prossima potrebbe toccare alle Frecce d'argento o ad un altro team. In passato è vero che qualcuno ne ha approfittato, ma in linea di massima, anche i dati raccolti duranti i test vengono trattenuti da Pirelli evitando, almeno teoricamente, qualsiasi vantaggio al team che li conduce.
Dopo queste brevi considerazioni, approfittando dell'assist fornito dai test di questi giorni oggi voglio parlare degli pneumatici.
In Formula 1, così come nelle nostre vetture le gomme sono essenziali, costituendo materialmente il punto di contatto tra l'auto e l'asfalto; tuttavia, in quanto ad aspetti comuni possiamo fermarci qui.
Gli pneumatici da F1, di cui Pirelli è unico fornitore sono SLICK, cioè hanno una superficie liscia interamente a contatto con l'asfalto, eccezione fatta per le due mescole da bagnato.
Le dimensioni, che per l'anteriore sono 305/670-13 e il posteriore 405/670-13 dicono già molto. Mediamente, infatti, le nostre auto montano pneumatici che vanno 205/25-16 ai 225/40-18, anche se le misure subiscono variazioni enormi in base all'auto di riferimento.
Ma Cosa significano questi numeri?
- Il primo (305) espresso in millimetri riguarda la larghezza del battistrada.
- Il secondo (670) è il diametro totale. In questo caso è da segnalare la differenza con la misura utilizzata per le gomme stradali che invece è una percentuale calcolata in rapporto alla larghezza del battistrada.
- Il terzo (13) è la misura del cerchio espressa in pollici.
Esaminate le "misure" passiamo al tipo di gomma.
Nelle nostre auto siamo abituati, e non tutti, ad avere una gomma per l'estate e una per l'inverno, che nel complesso differiscono per disegno e mescola, diversamente in F1 quest'anno sono presenti 7 mescole da asciutto e 2 da bagnato.
Le mescole da asciutto hanno un working range (lo scarto di temperature entro le quali garantiscono il massimo delle prestazioni) che varia in base alla mescola variando dai 110/145 gradi per le più dure sino agli 85/115 per le più morbide.
Molti non sanno che il pilota svolge un ruolo fondamentale anche in riferimento a questa temperatura di utilizzo, infatti durante la gara lo stile di guida deve essere adeguato alla gomma montata e al momento della gara (sorpasso, serie di curve, rettilineo). A tal proposito, tra la gomma più dura e quella più morbida, si dice comunemente che vi siano anche 5 secondi di differenza, questo dato spesso confuso per mera caratteristica della gomma non è un dato tecnico, ma semplicemente la differenza di feeling che ogni mescola restituisce al pilota, che quindi contrariamente a quanto si pensa è sempre il perno della prestazione.
Le ruote da F1 vengono gonfiate sino 17 psi, quelle delle nostre auto mediamente a 2,5, a riprova dell'incredibile forza strutturale garantita dallo scheletro in kevlar. Scheletro che deve resistere a forze incredibili che vanno dai 780Kg di peso verticale sino ai 500 Kg laterali in curva, calcolati per singola ruota.
Ultima piccola curiosità è invece relativa alle gomme da bagnato che garantiscono una dispersione di circa 65 litri d'acqua al secondo e permettono in condizione di bagnato di correre a velocità medie che si aggirano sui 230km/h.
Trasuda passione questo post. Complimenti.
Ne trasudano di più le sveglie alle 3 di notte per le prove libere! Grazie mille.
Bel post spiegato bene. Motivo per cui, aggiungerei, è corretto che ci sia un fornitore unico di gomme. Infatti nell'ultimo periodo in cui c'era Michelin e Bridgestone abbiamo visto che Michelin osasse un po' troppo (a mio avviso). Non sarebbe male riproporre il regolamento tecnico del 2005 con qualche piccola modifica, ora con il fornitore unico sarebbe interessante e ipoteticamente meno pericoloso (anche se nell'era Pirelli si sono viste esplosioni di troppo sebbene talvolta non fosse colpa loro).
Sul fornitore unico concordo. E' giusto che la gara si limiti ai team (piloti e scuderia) e no che entrino in gioco variabili totalmente esterne, incontrollabili e che spesso seguono loro logiche. Oggi a Pirelli non interessa fare la gomma per questo o quel team, nonostante qualcuno avanzi teorie in proposito, mentre con il doppio fornitore è chiaro che per vincere si tendesse ad appoggiare il team più avanti magari sfavorendone un altro.
Per quanto riguarda il regolamento Ti riferisci al set unico di gomme?
Non saprei,onestamente credo che la F1 non sia solo la corsa e quindi la macchina, ma tutto un insieme di fattori tra cui gli ingegneri e le loro strategie, quindi sono favorevole ad un sistema con diverse mescole, diverse scelte e diverse strategie che qualificano e pongono l'attenzione sul lavoro di tutti!
si non l'avevo scritto, per chi legge nel 2005 fecero un regolamento che aboliva il cambio gomme se non per pioggia o perché erano bucate, ma in quel caso si poteva cambiare solo le gomme di un determinato asse e non tutte e 4.
Oggi con una gomma più sicura rispetto ai rischi del 2005 potrebbe essere interessante vedere il pilota che se la deve vedere con una gestione di gara e quelli più bravi a guidare sulle uova emergere sul finale. Chiaro si perderebbero le strategie, undercut e menate varie, che però non so in quanti riescano a capire. Tipo quest'anno il sorpasso di vettel in australia e quello di bottas settimana scorsa, insomma non sono facili da spiegare ad utente medio. C'è poi il problema che sta emergendo con questi pit troppo rapidi. Leggo che qualcuno quest'anno ha ridotto la filettatura del dado per recuperare qualche millesimo, con rischi però non da poco come si è visto.
E' sicuramente condivisibile come idea nella parte in cui favorisce la comprensione della gara e lo spettacolo nel finale ma non so quanto poi il risultato possa essere in linea con la previsione, tralasciando che Vettel anche quest'anno ha guidato senza gomme per una decina di giri sul finale in Australia.
Il fan magari non capisce appieno la logica dell'undercut, ma credo preferisca vedere due macchine che con gomme nuove si inseguono tentando il sorpasso piuttosto che vedere piloti che cercano di risparmiare, come avviene già adesso tra l'altro, in alcune fasi dove non possono nemmeno avvicinarsi troppo a chi li precede per il surriscaldamento. Inoltre queste auto non sono paragonabili a quelle del 2005, anzi sono proprio una categoria diversa, mi pare all'epoca avessero ancora il controllo trazione e sicuramente un aerodinamica molto meno stressante.
Per quanto riguarda i pit io voglio credere che gli incidenti siano solo i classici inconvenienti dell'evoluzione, la F1 spesso propone in anticipo di anni ciò che poi finisce sulle auto stradali! Dadi con meno filettatura=materiali più resistenti, non mi piacerebbe certo tornare alla mazza e il pit da 6 secondi ma sono d'accordo che il circus possa migliorare bilanciando meglio spettacolo e innovazione.