강물처럼 흘러흘러

가자
다 잊고
가자
가서
빠져 죽자
다 잊고
죽자

Mono + rail

단궤(궤도가 하나)이거나 레일이 하나 뿐인 철도의 총칭. 단선철도는 모노레일이 아니다.

세계 최초의 여객용 모노레일은 1901년 독일 부퍼탈(Wuppertal)에서 개통하였다.[3] 부퍼탈 모노레일은 여전히 운행 중이며 도시 교통조합의 일원으로서 운임도 굉장히 싸다.[4]

그러나 이후에 다양한 종류의 경전철이 나왔다. 대표적으로 고무차륜열차, 자기부상열차 등 모노레일의 근본적인 단점들을 해결한 새로운 교통 수단이 연이어 생겨나면서 빛이 많이 바랜 상황이다.

1. 장점[편집]
   건설 비용이 매우 저렴하고 비좁고 복잡한 구간에도 쉽게 설치할 수 있다.

특히 건설 비용은 독보적으로 저렴해서 현수식 모노레일로 설계하면 도시형 자기부상열차보다 km당 건설비를 25% 정도 추가로 깎을 수 있다. 대구 3호선같은 과좌식 모노레일도 도시형 자기부상열차 대비 10% 정도는 깎을 수 있다. 현수식 모노레일의 km당 건설비를 중전철 대비로 따지면 거의 75%가량이 절감된다.

모노레일의 특성상 상판이 없고(분기기 제외), 건설에 필요한 면적이 다른 경전철보다 비교적 적어서[5] 미관을 덜 해치고, 무엇보다 건설비도 저렴하다.

실제로 대구 도시철도 3호선도 처음엔 중전철로 계획됐지만 건설비의 문제로 AGT 경전철로 수정됐으나, 이마저도 건설비가 많이 들어 모노레일로 최종 확정됐다. 도시철도를 건설할 때 건설비를 결코 무시할 수 없음[6]을 잘 알려주는 사례다.

1. 단점[편집]
   하지만 저렴한 건설 비용, 쉬운 구간 설계 난이도란 장점에도 불구하고 모노레일은 주류 철도로 자리잡지 못하였다. 이것은 모노레일이 가지는 근본적인 한계 때문인데, 협궤나 광궤가 주류가 되지 못한 이유와 일맥상통한다.

모노레일의 가장 치명적인 약점은 호환성이다. 협궤, 표준궤, 광궤가 서로 호환되지 못하는 것 하나만으로도 이미 기존 철도 체계가 골머리를 썩고 있는 마당에, 레일을 아예 한개로 만들어버린 모노레일은 기존 철도와의 호환 가능성이 그냥 없다. 협궤, 표준궤, 광궤는 적어도 분기기 같은 것은 비슷하므로 같은 역이나 분기에 서로 다른 규격의 철도를 비슷한 통제 체계로 운용하여 억지로 같이 쓰기라도 하지만, 모노레일은 선로가 호환되지 않는 것은 물론 모든 통제 체계가 2개의 레일을 쓰는 협궤, 표준궤, 광궤와 완전히 다르므로 더욱 많은 추가 시설이 들어가야 환승은 커녕 분기점 공유도 기술적으로 상당히 어렵다.[7] 이미 3호선을 모노레일로 운영중인 대구광역시에서 4호선도 모노레일로 건설하려 하였으나, 차량 제작사인 히타치의 사업 불참으로 철차륜 경전철로 계획을 수정할 수밖에 없었다. 모노레일이 특정 기업의 기술사양에 종속될 수밖에 없음을 잘 보여주는 사례이다.

호환성 못지 않게 치명적인 문제점은 경직성이다. 기존 선로와 다르게, 모노레일은 선형을 바꾸려면 교각과 궤도를 뜯어내고 공사를 해야 하는데, 이렇게 되면 최소 수개월 이상은 열차가 운행할 수가 없다. 차로와 다르게 선로는 뚝딱하고 지을 수 없다는 문제 때문에 자동차 등장으로 인해 전 세계적인 여객 철도의 쇠락이 왔을 정도인 마당에, 아예 선형 변경이 불가능한 모노레일은 말할 것도 없다. 대구 3호선의 경우 예전에 원대역에서 분기하여 경대 서문과 대현로~동대구역~범어동을 거쳐 수성구민운동장역에서 다시 합류하는 지선 계획이 존재했는데, 건설 초기에 분기기를 설치하지 않은 바람에 시공이 불가능하여 백지화되었다.

부족한 수송량도 큰 문제점. 물론 크고 아름답게 지으면 이 문제를 해결 할 수 있지만 그럴거면 그냥 표준궤를 놓지 단궤 철도를 놓을 이유가 없다. 노면전차 형태의 경전철 보다 훨씬 수용량이 많은건 장점이지만, 그런 경전철과 표준궤 중전철 사이에 있는 수준의 수용량이 필요한 애매한 경우가 매우 드물어서 장점이 티가 안 난다.

또다른 문제점은 복잡한 분기기이다. 그냥 강철 레일을 한쪽으로 휘어 주기만 하면 끝인 일반 선로와 달리 모노레일은 레일 한 블록이 통째로 움직이는 복잡하고 거대한 작업이 필요하다. 그래서 모노레일 분기기는 다른 궤도가 개방되어있는 것과 달리 분기기를 지탱할 슬래브(바닥판)을 설치하는 것이 필수다.

모노레일은 궤도 자체가 하나의 보라는 토목구조물이므로 궤도에 이상이 생기거나 부식, 항복, 파괴 등이 발생할 경우 보를 철거하고 재시공하여야 한다. 일반적인 철도의 레일을 교체하여야할 경우 노반이나 슬래브 같은 토목구조물은 그대로 두고 레일만 뜯어서 새로 부설하면 되는 것과는 천지차이이다. 물론 모노레일 궤도는 이러한 항복이나 파괴를 고려해서 몇 십 년 이상의 수명을 갖도록 설계하고 시공하므로 단기간에 궤도를 들어내야 할 일은 없다고 보면 된다.

궤도 및 통신, 전차선 등의 부대설비 정비를 할 때에는 일반 철도처럼 모터카라는 장비를 반입하여 궤도상에서 작업하게 되는데 공간이 비교적 비좁고 고공에 있다는 점에서 안전 측면상 위험하다는 단점도 있다. 또 모터카로 정비가 불가능할 때에는 크레인이나 사다리차를 동원하기도 하므로 일반 철도보다는 정비 여건이 불리하다.

또 모노레일을 지하에 건설하거나 산을 통과해야할 경우 터널을 설치하여야 하는데 모노레일은 일반철도보다 단면의 면적이 크다. 궤도의 높이 자체만 해도 2미터가 훌쩍 넘고 차량 하부에는 궤도를 감싸는 구조물까지 있기 때문에 차량의 높이가 5.4m에 달한다. 일반적인 중전철 전동차의 높이가 4m 정도임을 감안하면 터널의 면적이 상당히 커져야 하고 이는 건설비 및 유지보수 비용의 증가로 직결된다. 다른 경전철 차량은 차량의 높이가 일반철도보다 적어 터널로 시공해도 건설비가 절감되는 반면 모노레일 혼자 터널 공사비가 오히려 증대되기 때문에 지하화가 상당히 불리하다. 노면에 건설하는 것도 애로사항이 있는데 역시 궤도빔의 높이 때문에 도로와 평면교차가 불가능해 철도건널목 설치가 어렵다. 그래서 모노레일은 도쿄처럼 지형상 특수성이 있지 않는한 항상 고가 형태로 설계되는 것이 보통이다.

또한 열차가 고장났을 때나 화재 발생시 탈출이 매우 어렵다는 점도 있다. 이는 특히 현수식에서 더욱 두드러지는 부분으로 만약 열차고장이나 화재로 열차가 멈춰섰을 시 열차에서 탈출해야 하는데 이 경우 열차 밖으로 발을 디딜 공간이 없다. 현수식의 경우 열차 밖은 그냥 낭떠러지이며 과좌식의 경우에도 차량 넓이가 레일의 넓이보다 넓기에 오로지 앞이나 뒤쪽 창문을 통해서만 탈출할 수 있는데 그마저도 선로를 잘못 디디면 추락 위험이 높다. 만약 현수식 모노레일에서 이런 사고가 생긴다면 옆쪽 창문을 열거나 깨고 레일위로 올라가는 방법밖에는 없으나 이 방법은 사실상 불가능에 가깝다.

이 모든 단점이 결합하여 모노레일이 주류로 자리잡지 못하게 만드는 최종적인 약점인 의외로 비싼 비용이 탄생한다. 호환성의 부족으로 인해 75% 저렴한 건설비에도 불구하고 마음대로 지을 수가 없으며, 선형 변경이 불가능한 탓에 건설 계획시 리스크가 너무 커져서 저렴한 건설비를 무의미하게 할 정도이고, 선로 파손시 정비를 배쨀 수 없으니 부실 운영을 감당하기 어려우며, 정비 비용 자체는 싸도 과정은 복잡해서 여러가지 예상하기 힘든 추가 비용이 발생하여 재정 운영에 걸림돌이 된다.

또한, 강력한 경쟁 여객 운송 수단의 등장도 모노레일의 확대에 큰 걸림돌이 된다. BRT 같이 열차화된 자동차를 이용하는 교통 수단의 등장은 차로가 선로에 대해 가지는 이점인 적은 건설 부담을 계승하면서 열차의 장점도 가져갈 수 있기 때문이다. 또한, 도시 계획 패러다임의 변화로 인해 노면전차 같은 경전철이 부활하면서 싸고 빠르게 소규모 운송 수단을 제공할 수 있다는 장점도 퇴색되어 버렸다.