[NOR] Bompenger og rushtidsavgift? Ja takk!

It's currently a trend to increase the road tolls in the bigger towns and cities in Norway, and as a result there are much protests. Some people are particularly protesting against the ideas of having higher tolls in the peak traffic hours, when the roads are jammed. In this post I'm presenting the case for higher road tolls, particularly in Oslo and particularly in the peak hours. This is a contentious issue, so I hope to get some heat in the comments. Perhaps I will write up an English version of this article as well at some point in the future

Posten er endret litt 2018-10-04

Bilde av bompengestasjon i Sørkedalsveien, mot Majorstuen. Tatt av Konstanchin, 2017-05-01, CC BY-SA 4.0. Hentet fra commons.wikimedia.org

Det pågår for tiden kampanjer mot bompenger. Her i Oslo har vi hatt kraftige økninger i bompengesatsene, pluss rushtidstillegg, og det skal bygges to nye bompengeringer i nær fremtid. Jeg er glad for at vi har høye bompengesatser i Oslo, og jeg mener at rushtidstillegg bør være en selvfølgelighet. Merk at denne artikkelen utelukkende dreier seg om bompenger i urbane strøk - argumentasjonen som er gitt her kan ikke anvendes for bompenger som finansieringsmetode på nye veier utenfor urbane strøk.

Bilbruk innebærer en rekke ulemper - som lokal forurensing, global forurensing, køproblematikk, ulykker, slitasje på veier, arealbruk, støy, etc - en måte å balansere dette på er å putte høye skatter og avgifter på drivstoff. Dette er noe usolidarisk da det rammer folk på landsbygda mer enn folk i urbane strøk. Mange av disse ulempene er også større i urbane strøk enn ute på landsbygda. Det gir derfor mening med tiltak for å legge et økt press på bilister i urbane strøk. I denne artikkelen tar jeg kun for meg køproblematikken, som er veldig relevant i urbane strøk, men veldig lite relevant ute på landsbygda.

Argumenter mot bomringer

Jeg ser ett veldig gyldig argument mot bomringer - det er enormt urettferdig at folk som har pendler inn- og ut av bomringområdet må betale for hver passering, mens folk som bor på innsiden av ringen kan kjøre så mye de vil på innsiden av ringen uten å måtte betale ett øre i bompenger. Ordningen med tre ringer er vel litt for at en større andel av Oslos bilister skal være nødt til å betale bompenger - samtidig som at man tilsynelatende også ønsker å melke de som bor utenfor Oslo kommune ekstra mye.

Det er enkelte andre argumenter som jeg har noe sympati med, bl.a. at en for stor andel av pengene som samles inn i bomavgifter går med på administrasjon og lignende. Jeg tror denne andelen er svært høy. Disse pengene går til private bedrifter, og jeg utelukker ikke at noen av kontraktene er rodd i land på grunnlag av ulike former for korrupsjon, lobbyvirksomhet eller kameraderi. Jeg håper andelen som "forsvinner" har gått ned ila de siste tiårene.

Et alternativ til bomringer er veiprising, hvor man har en "takstameterboks" med GPS i bilen; dette kan være problematisk ifht personvern, men er antageligvis et mer langt mer effektivt og rettferdig virkemiddel for å hindre bilkøer enn bompenger (og det bør kunne implementeres på måter som gir bedre personvern enn dagens bomringer). En diskusjon om alternative metoder for "veiprising" ligger utenfor denne artikkelen.

Denne artikkelen er stort sett snevret inn til folk som bor og reiser innenfor Oslos grenser. Etter å ha tittet på de nye gebyrsatsene som kommer etter innføring av de nye bomringene så slår det meg at bilister som bor utenfor Oslo men som jobber og har andre ærender innenfor Oslo (eller på andre siden av Oslo) vil bli ganske hardt rammet. Dette kan man selvfølgelig argumentere for at er svært urettferdig.

Det argumenteres ofte med barn og barnefamilier. Et kjapt google-søk på "Nei til bompenger", og jeg kommer til en Aftenposten-artikkel, to sitater derfra:

• "Det er umulig for en aktiv familie å rekke alt uten bil"
• "Jeg hører om barn som må slutte på trening på grunn av bomprisene"

I samme åndedrag skrives det at ett av målene er å få slutt på rushtidsavgiften.

VG skriver om bompengestriden på Nord-Jæren, og det klages over at barn blir røsket opp med røttene og må skifte barnehage, skole og idrettslag for at foreldrene skal slippe passering av for mange bommer. Det er selvfølgelig ille for de som rammes på denne måten, men et mål med bompengene må jo være å redusere behovet for bilbruk ved at foreldre velger barnehage, skole og idrettslag i nærmiljøet - det skalerer så mye bedre.

Det skrives også at det er usolidarisk at det å kjøre skal være et luksusgode forbeholdt de som er pengesterk.

Jeg kan selvfølgelig ikke snakke på vegne av alle - men bilavhengigheten, den mener jeg er selvpåført. Ingen funksjonsfriske Osloborgere burde strengt tatt være avhengig av bil. Bilen er ingen nødvendighet for den jevne Osloborger, men det er derimot lett å bli avhengig av bil.

Om å vokse opp uten bil

Kortform: Det går helt fint an, og jeg tror barna har godt av det.

Jeg vokste opp i Tromsø sentrum i 80-årene, med alenemor, og i starten uten egen bil. Jeg klatret ca 65 høydemeter hver morgen hånd i hånd med min mor for å komme til barnehagen. Jeg gikk selvfølgelig alene til barneskolen, det var litt kortere, ca 27 høydemeter. Jeg er den dag i dag i god fysisk form, og jeg tror mye av dette skyldes den daglige klatringen jeg hadde, først til barnehagen og senere til skolen.

Jeg husker hvor sjokkert og indignert jeg var da min tidligere stefar kjørte sin egen datter til barnehagen, selv om det var flatt og barnehagen var 200 meter borti gata! Det burde være så fullstendig unødvendig. Han kjørte til jobb, dette var før det ble påbudt med barnesete og bilbelter i baksetet, så det var selvfølgelig enkelt å svippe innom barnehagen først. Jeg tipper han sparte ti minutter hver morgen på dette. Så ja ... det er et naturlig valg dersom man ikke ser noe poeng i å gå til barnehagen og dersom det er gode parkeringsmuligheter der. Verdien av å kunne sove ti minutter ekstra på morgenen eller bruke ti minutter mer på å spise frokost kan være høy.

Selv om min mor etterhvert fikk seg bil, så stilte hun stort sett ikke opp som taxisjåfør for meg. Skulle jeg på trening, besøke venner, speideraktiviteter, dra på skiturer eller lignende, så måtte jeg stort sett komme meg frem på egenhånd. Jeg skal si at når man har vært på skitur på fastlandet i en hel helg, så er det svært tungt å først bære skiene over Tromsøbrua (1016 meter lang, 53 høydemeter, 38 meters fri seilingshøyde) og deretter hjem (vi bodde 95 meter over bakken i min ungdomstid). Men jeg gjorde det, og jeg hadde godt av det. I barneskolealder hadde jeg ukentlige familiebesøk, 9 km hver vei, jeg syklet eller busset helt alene, som skolebarn. Det gikk fint. I Oslo bør det være fullt mulig for ungene å komme seg på trening uten at foreldrene stiller opp som taxisjåfør - særlig nå for tiden da alle har smarttelefoner, så er risikoen for å rote seg bort neglisjerbar.

Et av mine store sjokk kom i voksen alder; jeg var vel kanskje 20, og hadde krasjet bilen. Der var jeg, et myndig, voksent menneske - og jeg oppdaget at jeg overhodet ikke var i stand til å ta meg frem på samme måte som da jeg var barn! Ikke ante jeg noe om hvordan busstilbudet fungerte, hvilken buss jeg skulle ta, hvor den gikk fra eller hvordan jeg betalte for den. Jeg greide ikke å sykle noe særlig uten å bli anpusten, og å sykle i regnvær føltes helt uaktuelt! Jeg var på god vei mot å bli bilavhengig - omtrent på samme måte som heroinisten er avhengig av heroin!

Småbarnslivet uten bil

Kortform: Det går stort sett helt fint å kombinere jobb og småbarn i Oslo uten å ha bil, men unntak forekommer.

Jeg har erfaring med å hente og levere barn i to forskjellige barnehager - i tillegg til min egen sønn hadde jeg også en "lånt" datter, jeg var barnevakt i to uker. Avstandene var store - da var jeg faktisk reellt sett ganske avhengig av bil for å greie å få levert og hentet begge innen "allminnelig hentetid", samt prøve å få jobbet normalt arbeidstid i tillegg. Dette var i Tromsø, da vår eldste sønn var i barnehagealder var det generelt vanskelig å få barnehageplass, og man måtte være takknemlig om man fikk plass, selv om det var milevis unna og selv om søskenflokken måtte til vidt forskjellige barnehager. I tillegg stengte barnehagene kl 16:30 (mot 17:00 i Oslo). I Oslo i dag er det stort sett nok kapasitet, det er stort sett helt mulig og helt vanlig å ha søsken i samme barnehage, og det er stort sett veldig mulig å finne seg en barnehageplass i nærheten til eget hjem - eller eventuelt i nærheten av arbeidssted. Vår barnehage lå litt over en kilometer og 40 høydemeter unna - vi hadde litt uflaks, svært få barnehager akkurat i vårt nabolag - men jeg tror ungene har godt av å klatre oppoverbakker hver dag.

Jeg prøver så godt jeg kan å opprettholde "tradisjonen" med å gå til barnehagen i hevd med mine barn. Ja, det tar en god del tid (i det minste lå barnehagen like ved T-banestasjonen) - men er det ikke verd det? Barna har godt av å gå. Man får mye bedre kontakt med barna når man går sammen med dem enn når man konsentrerer seg om bilkjøring mens poden sitter fastspent i en barnestol. Tenk også på totalkostnaden med å eie og bruke bil, det er et ikke ubetydelig beløp. Kunne man kanskje jobbet litt mindre overtid og hatt litt mer tid til familien dersom man hadde greid seg uten bil?

Jeg har en sjelden gang vært i den situasjonen at barnehagen åpner 07:30 og at jeg måtte være på jobb 08:00, i de tilfellene kan det nok for mange være vrient å få levert tidsnok og fortsatt komme tidsnok på jobb. Tilsvarende kan det være problematisk dersom man må være på jobb til kl 16 og barnehagen stenger 16:30. Bilen er i såfall en fin løsning dersom det ikke er kø på veien og dersom det er trivielt å finne parkering. Jeg kom meg like raskt fra barnehagen til jobb med sykkel fra barnehagen enn hva jeg ville gjort med bil.

Jeg må innrømme at det ofte blir korte dager på kontoret på meg, kommer meg sent inn og må dra tidlig, og unnskylder meg med barnehagehenting og barnehagelevering - men hvor reelt er det egentlig? Barnehagen åpnet 07:30 (den vi bruker i dag åpner 07:45) - hvor ofte står vi på døra før åpningstid og venter på personale? Opp gjennom årene vi har hatt barn i barnehage tror jeg at jeg kan telle dette på én hånd. I unntakstilfeller hvor det virkelig er nødvendig f.eks. å rekke et fly eller at barnehagen har aktiviteter som forutsetter ekstra tidlig oppmøte, eller man må ekstra tidlig på jobb, så kommer vi oss avgårde tidligere. Med gode og stramme morgenrutiner som blir fulgt, så går det meste an, og får man levert kl 07:30 hver morgen og hentet kl 17 hver ettermiddag er det fint mulig å få til åtte timers arbeidsdag selv for en enslig forelder som ikke har mulighet til å jobbe inn litt ekstra timer kveldstid eller helgestid.

Nå fikk vi etterhvert store problemer med barnehagen - vår datter passet rett og slett ikke inn der, vi var nødt til å ta grep - eneste løsning skulle vise seg å få barnehageplass et annet sted. Vi har nå 8.1 km reisevei til barnehagen. Vi bor relativt langt unna kollektivtransport, og barnehagen er også relativt langt unna kollektivtransport. Vi kan sykle dit, og vi kan ta buss - men det "koster" 15-30 minutter mer enn å kjøre bil, hver vei. Det blir dessverre mye bilkjøring. Bomringen svir litt - 60 kroner koster det oss å være for stresset til å rekke å busse eller sykle dit. Vi har det slik at vi stort sett ønsker å bruke buss eller sykle - men vi er ikke alltid flinke nok til å disponere tiden, så plutselig er bilen eneste alternativ. I de situasjonene er vi veldig glade for å unngå bilkøer - det at vi faktisk kommer oss raskt frem gjør jo på sett og vis at vi får noe igjen for det vi betaler. Jeg har ikke statistikker på det, og jeg har begrenset erfaringsgrunnlag med å kjøre i rushtrafikken i Oslotrafikken - men min subjektive oppfatning er at økningen i bompengesats samt ytterligere rushtidsavgift har hatt stor effekt på trafikkflyten. Vi kommer oss raskt og effektivt til barnehagen med bil når vi trenger det, det er vi glade for, og slik ønsker vi at det skal være.

Kapasitetsproblemet

Det finnes mange trafikksimulatorer der ute, første jeg fant på nettsøk var http://www.traffic-simulation.de

Bilveier har en kapasitetsgrense - snittfarten går ned etterhvert som det blir flere biler på veien. Ettersom bilene kjører tettere, øker visstnok kapasiteten på motorveien etterhvert som hastigheten synker, ned til 60 km/h. Dersom flyten er jevn og snitthastigheten ligger over 60 km/h, så er det fortsatt plass til minst én bil til på veien. Etterhvert som hastigheten kommer under 60 km/h så reduseres kapasiteten fordi bilene bruker lengre tid, da har man plutselig en negativ feedback-loop; kapasiteten på veien reduseres pga lavere hastighet, og hastigheten blir lavere fordi det er fler biler på veien enn hva det er kapasitet til - og vips har man trafikkavviklingsproblemer. Ting er jo langt mer komplekst enn som så ettersom trafikknettet i Oslo er langt mer enn én motorvei, man har gater med trafikklys og andre hindringer. Det er ikke gøy å stange i bilkø - og det er et stort samfunnsproblem. Med dieselbiler som går på tomgang blir det mye forurensing (dette er jo et problem som er i ferd med å løse seg, da en stadig større andel av bilparken er hybrid/elektrisk), det er klart det er vanskelig å få tiden til å strekke til dersom man kaster bort tid på å stå i kø, enkelte har det virkelig travelt (tenk, sykebil, brannbil, etc), men kommer seg ikke frem, etc.

Hvordan løser man disse problemene?

Kapasiteten kan kanskje økes vesentlig gjennom teknologiske nyvinninger - Google identifiserer raskt problemområder i trafikken og kan fortelle hvilken rute man må velge, slik at veinettet utnyttes optimalt. Automatisk fartsstyring som sørger for at man følger svært tett på bilen forran uten at det går vesentlig ut over sikkerheten, automatiske styresystemer og biler som snakker med hverandre slik at vikepliktssituasjonene håndteres på smidigst mulig måte, med automatisk styring kunne man greid seg med smalere kjørefelter, etc - jeg tror kapasiteten reellt sett kunne tredobles med disse tiltakene, men vi er ikke helt der enda, vi trenger løsninger som fungerer i dag.

En god del bilister vil nok si: "bygg mer vei!" - det kan godt fungere ute i bygder og småbyer, men det fungerer ikke like godt i de større byene. Hvor skal pengene komme fra? Hvor skal man ta arealer fra? Hvor mange beboere vil bli berørt av nye veier? Hvor stort indirekte tap må disse beboerene ta pga reduserte boligpriser? Det største motargumentet er imidlertid ... det virker ikke! Utvid kapasiteten ett sted, og man får trafikkork et annet sted. Jeg tror mye av årsaken til at trafikken stort sett er fremkommelig og at køene ikke vokser helt ut av kontroll ligger i selvregulering - det er mange som har bilkjøring som en reell valgmulighet (mange har bil, andre har mulighet til å skaffe seg bil), men så lenge bilkjøring fremstår som et lite lukrativt alternativ vil de la vær, dermed vil trafikken alltid øke inntil det blir problemer med trafikkavviklingen. Trafikkproblemene er litt et eksempel på "allmenningens tragedie" ("tragedy of the commons"); så lenge trafikkflyten er optimal (hastigheter på over 60 km/h på motorveien, ingen større opphopninger av biler på rødt lys, etc) vil folk strømme til med bilene sine, helt til det blir for mange av dem. (Se også Teknisk Ukeblad: Bedre veier gir ALLTID mer kø og "Transportforskeren svarer leserne: Derfor gir mer vei mer kø")

Det finnes sikkert en god del optimaliseringspotensiale - trafikklys, vikepliktsituasjoner, kjøremønster etc som kan justeres på for å øke kapasiteten - men det er begrenset hvor mye ekstra kapasitet man kan vinne på dette viset.

Jeg kan ikke forstå annet enn at den mest effektive måten å begrense trafikkavviklingsproblemer på er å begrense biltrafikken. Det er også mange andre grunner til at det kan være samfunnsmessig ønskelig å begrense biltrafikken, men jeg går ikke mer inn på dét nå.

"Datokjøring" er ett forslag - enkelte dager har man rett og slett ikke lov å kjøre, avhengig av hvilket bilnummer man har. Hva slags problemer vil det løse for de som hevder de er avhengige av bil for å få hverdagen til å gå opp? Jobbe deltid, ha deltidsplass i barnehagen, og ta fri hver torsdag fordi man ikke kan kjøre bil på torsdager? Det høres noe sært ut. Dette vil også kunne medføre at flere husstander skaffer seg to biler. Kanskje man vil se et fremvoksende leiemarked for biler, hver torsdag leier man bil hos naboen, som kan greie seg uten bil på torsdager, mens egen bil står parkert. Jeg synes ikke det høres særlig gjennomtenkt ut.

Noen snakker om å bruke gulrot i stedet for pisk - bygg ut kollektivtransporten slik at den fremstår som attraktiv i stedet for å samle inn bompenger. Nå er det slik at dersom man skal ha en attraktiv kollektivtransport med mange avganger og mange ruter, og en kollektivtransport som også er lønnsom, så er det viktig at flest mulig bruker den. Det er en enorm kostnad med å kjøre rundt med tomme busser og tog bare for å gjøre kollektivtransporten "attraktiv", pengene må hentes fra noe sted ... f.eks. gjennom bompenger.

Et annet mulig ståsted er å fornekte at køene i Oslotrafikken er problematisk. Hva vet jeg, jeg kjører sjeldent bil - jeg observerer at trafikken av og til går i gangtempo, men ihht Google vil jeg allikevel komme raskere frem med bil enn med kollektiver. Kanskje det i realiteten stort sett er god nok kapasitet, og at det jeg observerer bare er midlertidige fenomener på utsatte flaskehalser. Man kommer seg jo stort sett frem, jeg husker en gang før årtusenskiftet at jeg skulle kjøre til St.Petersburg og brukte en hel time bare på å komme meg fra Skøyen til kommunegrensa mot Oppegård, men det er jo meget sjeldent at det er så ille.

Man skal jo heller ikke utelukke at enkelte rett og slett liker at det er trafikalske problemer.

Det er også klart at det er særlig akkurat i perioden 07:30-08:30 og 15:30-17:00 at det er mest problemer med trafikkavviklingen. I disse periodene er det svært mye mer reiseaktivitet enn f.eks. etter kl 19. Veier som er mer enn godt nok dimensjonert for trafikken i 21 av døgnets 24 timer kan fortsatt forårsake betydelig køproblematikk i rushtrafikken - dersom trafikken kan spres utover døgnet så oppnår man bedre kapasitetsutnyttelse og bedre flyt.

Elastisitet i veietterspørsel

Det er mange som er i mot bompenger, og også mange som er i mot rushtidsavgift spesifikt. Premisset er at trafikkorker er et reelt problem i de periodene av dagen at alle skal levere/hente i barnehage, samt komme seg til/fra jobb. Dersom man er uenig i premisset, så kan jeg forstå at man også er i mot rushtidsavgift. Dersom man derimot er enig i premisset, så greier jeg ikke helt å vri hodet rundt at folk protesterer mot rushtidsavgift.

Ett av argumentene jeg har hørt mange ganger er at folk faktisk er fullstendig avhengige av å kjøre bil akkurat i disse periodene av døgnet. Det argumenteres altså for at etterspørselen etter veikapasitet generelt sett og særlig veikapasitet i rushtrafikken er et fullstendig uelastisk, og at rushtidsavgifter dermed ikke har noen effekt. Dersom premisset hadde vært sant, så hadde vel konklusjonen også vært sann - men i mine øyne er etterspørselen svært elastisk, for de aller fleste så finnes det muligheter og alternativer. Med innføring av rushtidsavgift gis det jo på sett og vis også et politisk signal om at man ønsker mer fleksitid ute hos arbeidsgiver - kanskje innføringen i seg selv vil medføre større mulighetsrom for forhandlinger med arbeidsgiver, samt kanskje utvidelser i barnehagens åpningstider (de større barnehagene burde hatt åpent fra 07:00 til 17:30 - dette bør kunne realiseres uten betydelige økte kostnader, f.eks. ved å ha "tidliggrupper" for barn som stort sett kommer tidlig og en "sengrupper" for barn som stort sett kommer sent, så kan åpningstiden utvides uten at hverken antall arbeidstimer går betydelig opp eller at aktivitetstilbudet hemmes). Selv i tilsynelatende umulige situasjoner som at en butikk eller bemannet kontor må åpnes akkurat klokken åtte kan det på sikt være muligheter ved at åpningstidene endres.

Bilen er sjeldent uunværlig i Oslo, og jeg tror det er en god del priselastisitet her. En liten personlig anekdote for en del år tilbake - jeg og min sønn skulle på teknisk museum, instinktet mitt var å finne ut hvordan man kom seg dit med kollektiver, men min frue protesterte høylytt - hun hadde regnet på det, og kommet frem til at det var dyrere for oss to å ta turen med kollektiver enn å kjøre bil. Ja, da var kanskje bompengeavgiften litt for lav. I andre situasjoner vil størrelsen på den potensielle innsparingen på å gå over til sykling være utslagsgivende for om man gidder.

Elastisiteten kan være noe treg og forsinket. Sykling og kollektivbruk er en tilvenningssak, å slutte å bruke bilen er ikke noe man gjør over natta. Tenk på røykeloven, folk sluttet heller ikke å røyke da røykeloven ble banket igjennom - men i dag finnes det neppe tvil om at loven har hatt stor effekt på andelen røykere her i landet. Spørsmålet om bil eller alternativer bestemmes kanskje for mange år fremover i det man velger å kjøpe bil - et valg som kanskje bikker mot "nei" dersom bompengesatsene er høye nok. I tillegg, lokalisering av kjøpesenter, kontorbygninger, etc - i min barndom i åttiårene i Tromsø ble storbutikken OBS lokalisert der hvor tomteprisene var billigst, det ble lagt opp til at folk skulle kjøre bil dit - og det gjorde de, lokket av litt billigere priser og litt større utvalg enn i lokalbutikkene. Siden har det gått slag i slag med utvidelser, jeg husker irritasjonen min var stor når jeg ikke lengre kunne hente post eller kjøpe alkohol uten å oppsøke områder som ikke var ment for myke trafikanter. Lokalbutikker har måtte legge ned, og det som en gang bare var butikken OBS er nå blitt et gigantisk kjøpesenterområde som få kan unngå å ha et forhold til - heldigvis nå med litt bedre tilrettelegging for myke trafikanter enn hva som var tilfellet på nittitallet. Bilkjøringen er avhengighetsskapende ikke bare på individuelt nivå, men også på samfunnsnivå. Med vedvarende høye bompengesatser vil utviklingen kunne reverseres - f.eks. ved økt utbygging og arealutnyttelse rundt kollektivknutepunktene, T-banestasjonene og togstasjonene.

Jeg har søkt litt, men har ikke funnet noen gode statistikker på bilbruk før og etter innføring av rushtidsavgift samt økning av bompengesatsene - bortsett fra dag én-målinger. Mitt personlige inntrykk er at det har hatt positiv effekt i Oslo; fra kontorvinduet ser jeg stort sett god flyt i trafikken på ring 3 selv i rushtrafikken nå, mot mye køer tidligere. Det går overraskende lett å komme seg til barnehagen de dagene vi må kjøre dit. Det jeg har funnet i media støtter også synet mitt på at det finnes en elastisitet:

• NRK rapporterer at den umiddelbare effekten av rushtidsavgift i Stavanger tilsynelatende er at mange morgenfuglerkjører tidligere avgårde, samt at en del velger alternative reisemåter
• NRK rapporterer at den umiddelbare effekten av rushtidsavgift i Oslo var at mange morgenfuglerkjører tidligere avgårde
• TV2 rapporterer at den umiddelbare effekten av rushtidsavgift i Bergen var en kraftig økning av biler som passerte rett før og rett etter den definerte rushtidsperioden, samt en sterk reduksjon av biler i rushtidsperioden
• Dinside rapporterer at trafikken har gått ned i Oslo etter økning av bompengetakster
• Hegnar rapporterer det samme
• Aftenposten rapporterer på meningsmålinger som tyder på at reisevaner i Nord-Jæren kommer til å endres som følge av bompenger
• Transportforsker: "Bompengene forsvinner aldri" - Morten Welde peker bl.a. på at Trondheim (etter mye politisk press) forsøkte å fjerne bomringen, men det ble et kortvarig eksperiment - trafikkøkningen ble ganske voldsom.
• vegnett.no - effekten av to år med rushtidsavgift i Bergen: sammendraget av sammendraget av artikkelen som baserer seg på en forskningsrapport av Eirik Presterud og James Odeck er: "meget bra!"

Bildene nedenfor er tatt på Storokrysset, det pleide å være en skikkelig flaskehals, men i går var det full flyt over krysset ...

position: geo:59.945518,10.778879 (geohack) - 2018-10-02 16:05:46 localtime - full quality

Her pleide det normalt å være lange køer i rushtrafikken. I går, ca 1-3 biler passerte hver gang det ble grønt.

position: geo:59.945819,10.778365 (geohack) - 2018-10-02 16:11:42 localtime - full quality

... så kom jeg på at det er høstferie ... javisst. Men allikevel, det er mindre køer her nå enn for et par år siden.

Solidaritet

Det hevdes at bompenger og rushtidsavgift er usolidarisk, fordi det rammer de som har minst. Dette er en flat skatt, helt uavhenig av inntekt og formue - for de av bilistene som har mest å rutte med er avgiften småpenger, for de fattigste bilistene (og kanskje også de som er mest avhengige av å bruke bilen i rushtrafikken for å få hverdagen til å gå opp), så er det en meget stor byrde å bære.

Eirik Faret Sakariassen mener at SV bør ta avstand til bompenger. SV har profilert seg som et miljøparti opp gjennom årene, men de er fremfor alt et sosialistisk parti - og mange mener at partiet derfor bør være i mot bompenger.

Ja, det høres kanskje ut som en sosialistisk idé at vi alle skal stampe i den samme bilkøen. Alle gode sosialister burde sette seg inn i bilen og sørge for at veisituasjonen blir like begredelig for folk med over gjennomsnitts god råd, som for de som er omtrent ubemidlede?

Solidaritetsargumentet fremføres også av Andreas C. Halse, men han poengterer at dette argumentet har størst legimitet mot bompenger som finansieringsmodell for veiprosjekter, og ikke like stor legimitet mot bompenger som virkemiddel for å begrense trafikk inn til problemområder:

Å bruke bompenger til å redusere trafikk inn til problemområder samtidig som man bygger ut omfattende kollektivtilbud kan være en god idé.

Ser man isolert på situasjonen i Oslo, så vil jeg påstå at de som har minst, de kjører ikke bil - eventuelt, så er kanskje noe av grunnen til at de har minst nettopp fordi de velger å kjøre bil. Selvfølgelig, unntakene finnes. Å kjøre bil i Oslo sentrum mener jeg at stort sett kan sees på som et luksusgode, og det kan vel sees på som solidarisk at de som har råd til å kjøre bil i Oslo betaler avgifter som går med på å gjøre det enklere for de som ikke har råd til å kjøre bil i Oslo. Det er mange bilister som mener at det er grovt urettferdig at de skal være med på å betale for et kollektivtransporttilbud og sykkelstier som de ikke kommer til å bruke - jeg synes det er rimelig. Betalingen er for at det de skal få oppleve flyt i trafikken, rett og slett - det må da være mye bedre enn at alle stanger "gratis" i køer, samtidig som at alternativene til å kjøre er fraværende fordi ingen gidder å betale for det?

Skulle man gjort det riktig sosialistisk, og sørget for at de rike betalte mest, så burde kanskje avgiften hatt en "luksus-komponent" basert på bilens antatte verdi. En slik idé tror jeg imidlertid det kan være vanskelig å få gjennomslag for.

Dersom man medgir at bompengesatsene medfører reelle problemer for småbarnsfamilier, kan man ta en del av bompengene som samles inn og tilbakeføre det til småbarnsfamiliene i "transportsuspend". Dette kan evt være behovsprøvd.

Piratpartiet og bompenger

Jeg er leder i Oslo Piratparti - jeg må understreke at meningene mine over er personlige, og representerer hverken Piratpartiet eller Piratpartiet Oslo.

Piratpartiet har mange bommotstandere i sine rekker. Piratpartiet mener at man skal kunne få se filmen som alle andre snakker om, selv om man ikke har råd til å betale for å se den - i samme gate vil det være naturlig å mene at man skal kunne få kjøre på samme vei som alle andre, selv om man ikke har råd til å betale for å bruke den - men forutsetningen for at dette argumentet skal ha gyldighet er at det ikke er vesentlig kostnad forbundet med bruken. Dersom en nybygd vei omtrent ikke har trafikk og folk lar vær å kjøre veien fordi det er for dyrt, så er bompenger en uting. Det samme kan ikke helt sies om innfartsårene til Oslo i rushtiden.

Piratpartiet lagde et valgprogram for Stortingsvalget 2017. (Vi har et mer persistent "kjerneprogram" som omhandler de verdiene vi står for og som vi stort sett er veldig enige om, men i tillegg bestemte vi at det skulle lages et "valgprogram" med også gikk utenom de tingene som var viktige for oss). Vi var ganske samstemte om deler av valgprogrammet, men personlig skulle jeg helst sett at saker hvor partiet brytes i to nesten like store fraksjoner heller burde vært utelatt fra valgprogrammet i stedet for å bli banket inn med simpelt flertall. Trafikkpolitikken var noe av det som jeg i utgangspunktet mente at ikke burde være med på valgprogrammet - men jeg er ikke helt misfornøyd med valgprogrammet slik det står. Om bompenger står det eksplisitt:

Dagens bompengeordning bør avvikles, og det bør utredes alternative måter å finansiere veibygging.

Man kan alltids diskutere om denne formuleringen også gjelder bompengeringer og rushtidsavgifter, eller om det begrenser seg til bompenger langs nybygde veier. Denne gjaldt for Stortingsvalget 2017, Oslo Piratparti står fritt til å lage eget valgprogram for lokalvalget i 2019. Jeg vil da være meget sterkt i mot at Piratpartiet Oslo skal være for avvikling av rushtidsavgift, bomringen eller nedjustering av bompengeavgiften.

Valgprogrammet for 2017 er tydelig på at vi trenger "miljøvennlig mobilitet", mindre arealer til trafikk (kan oppnås gjennom automatisering og effektivisering), fjerne elbil-privilegiene, men samtidig gjøre det såpass dyrt med fossilbiler at folk fortsetter å velge elbiler fremfor fossilbiler, men også sørge for at kollektivtransport uansett er billigere enn bil. Det er en del der som vi (etter min mening) uten videre kan vidreføre i lokalt valgprogram for 2019.

Piratpartiet er for fornuftig anvendelse av ny teknologi - noe som medfører at vi bør vurdere andre modeller for veiprising enn akkurat bompengeringer.

Piratpartiet mener at fakta, statistikk og forskning bør telle mer enn synsing og meninger når de politiske avgjørelsene skal tas. Her er det et stort problem at mange har et stort bias for eller mot bil, og undertegnede er nok ikke noe unntak der.

Foto av Storokrysset tilgjengelig i orginal kvalitet på IPFS QmPWj73hCV3s4w8heHr7rELwJqYmAhF8rrnxLGjpAUiH8Y. Lisens CC BY-SA 4.0 både på artikkel og mine foto.

---

Ikke vær redd for å kritisere posten min - jeg stemmer opp alle unike kommentarer som peker på skrivefeil jeg har gjort, faktafeil, samt meningsmotstandere som kommer med gode og saklige motargumenter