Volkswagen Escarabajo: el pequeño que alcanzó el cielo

En la actualidad pocas marcas comerciales pueden vanagloriarse de tener entre sus productos auténticos iconos de la industria contemporánea mundial: Coca-Cola con su conocida bebida refrescante, Microsoft con sus distintas generaciones de Windows y Volkswagen con el protagonista de este artículo, el coche de turismo apodado como Escarabajo, Beetle o Vocho son tres de los ejemplos más conocidos sobre esta afirmación.
El pequeño vehículo utilitario gestado antes de la Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945) y producido en masa después de esta, supuso una auténtica revolución primero a nivel europeo y luego mundial. Creado con el ánimo de motorizar a los usuarios europeos (en especial a los alemanes) muy pronto se exportó hacia todos los confines del planeta, siendo un coche mundial con una producción millonaria de unidades y conocido por una inmensa cantidad de personas.
Dejando aparte lo que supuso y sigue suponiendo el Volkswagen para sus propietarios además de la gran cantidad de aficionados hacia este modelo que todavía existen, el presente artículo pretende relatar cuales fueron las ideas de impulsaron la creación de este automóvil, los personajes que participaron en su gestación (algunos de ellos desafortunadamente de infausta memoria) y sus primeros pasos como modelo producido en serie.

La historia del nacimiento de este modelo no deja de ser curiosa, sucediéndose gran cantidad de vicisitudes y afortunadas coincidencias. Además, teniendo en cuenta el carácter y protagonismo histórico de algunos de sus precursores, hacen que su génesis sea de lo más atractiva.

¿Cómo nació el Volkswagen?

El hecho de existir de este modelo se debe principalmente al empeño de su propio constructor el ingeniero austriaco Ferdinand Porsche (Liberec, 1975 - Stuttgart, 1951), el mismo personaje que da nombre a los famosos deportivos y que inicialmente no fueron más que una derivación tanto estética como mecánica del humilde Escarabajo. Pero centrémonos en el modelo utilitario, pues la historia de Porsche da para otro completo artículo.

Nacido el día 3 de septiembre de 1875 y de orígenes humildes, Porsche siempre tuvo en su mente la idea de fabricar un coche económico, barato y fácil de mantener que resultase ideal para una clase obrera la cual precisaba de un automóvil para desplazarse hacia el trabajo, sirviendo a la vez como coche familiar durante sus días de asueto. En cierta forma este era el mismo planteamiento que Henry Ford (1863 – 1947) aplicó a su modelo T en los Estados Unidos de Norteamérica.

Inquieto por naturaleza y un auténtico genio de la ingeniería, cuando Porsche solo contaba veinticinco años de edad ya había construido un coche con motor eléctrico y fundó su propia compañía denominada "Ing hcF Porsche GMBH", la cual básicamente se trataba de una agencia de asesoramiento de diseño para otras empresas automovilísticas de mayor tamaño.

Cuando en 1932 la agencia del señor Porsche estaba a punto de cerrar debido a algunos fracasos anteriores, el jefe de planta de la NSU Motorenwerke AG (afamado constructor de coches de la época) le encargó el diseño de un coche pequeño y sobretodo sencillo que su precio final se lo pudieran permitir los habitantes de una Alemania empobrecida a causa de la Primera Guerra Mundial. Sin duda alguna este era el encargo que el ingeniero siempre había esperado, y como es de suponer se puso a trabajar con toda su alma para que el proyecto viese la luz lo antes posible.

Desafortunadamente de nuevo la mala suerte que parecía acompañar a Ferdinand hizo acto de presencia y su cliente desapareció del mapa fabril. La explicación de esta repentina desaparición es que NSU dependía directamente de la italiana FIAT cuya relación se basaba en unos acuerdos bastante estrictos. Uno de ellos especificaba que la compañía alemana no podía desarrollar ni fabricar ningún vehículo propio. Así pues, cuando FIAT tuvo noticias del trabajo de Ferdinand abandonó a la germana a su suerte, provocando con esta decisión su cierre definitivo.

Es así como Porsche se encontró en la estacada, con los estudios de un nuevo vehículo pero sin ninguna clase de medios para tirar adelante ese atractivo proyecto. No obstante, el trabajo del ingeniero coincidiría en el tiempo con la maquinaria propagandística nazi que, pretendiendo presentar al resto del mundo el triunfo del pueblo alemán pese a lo empobrecido que quedó después de la Primera Guerra Mundial, proponía la creación de un coche económico el cual estuviera disponible para todos los ciudadanos del país.

De nuevo Porsche sintió que su anhelado proyecto podría ver la luz y no dudó en el año 1933 entrevistarse con el propio Adolf Hitler (1889 – 1945) para acordar las fases de desarrollo respecto al pequeño vehículo. Como consecuencia de aquella entrevista, el ingeniero se integraría en la Asociación Alemana de Fabricante de Coches (RDA) con el objetivo de construir su tan soñado coche utilitario gracias a la financiación del propio estado alemán. Un coche, por otra parte, condicionado a ciertas características como por ejemplo que era imprescindible que lograse una velocidad de cien quilómetros a la hora con un consumo de solamente siete litros cada cien kilómetros recorridos, añadiéndose que pudieran viajar cómodamente cuatro personas adultas en su interior.

En 1934 se empezarían a ver las primeras líneas generales del futuro coche y pocos meses después, ya en 1936, se realizaron las primeras pruebas por carretera en la región de la Selva Negra, presentándose por fin una treintena de prototipos en 1937.

Ante los trabajos realizados y el convencimiento de Hitler que la RDA no se mostraba demasiado entusiasta a la hora de tirar adelante el proyecto, el mandatario alemán decidió construir su propia fábrica en una pequeña localidad llamada Fallersleben de la zona de Wolfsburg, un lugar que cumplía con los requisitos de tener cerca una vía fluvial navegable y una central eléctrica que serviría para proporcionar energía tanto a la fábrica como en la localidad donde residirían los obreros.

El futuro modelo se denominó oficialmente "Kdf-Wagen", incorporando las siglas KdF que correspondían a una asociación “recreativa” vinculada al régimen nacionalsocialista denominada “Kraft durch Fraude”. El coche podía ser adquirido gracias a un curioso y también complejo sistema de cupones utilizado para financiar previamente su producción. El sistema funcionaba con cupones especiales por un valor de cinco marcos cada uno. Llegando a los noventa ya se podía disponer del coche pagando cincuenta marcos más en el momento de su entrega y agregar todavía doscientos marcos más por dos años en concepto de seguro. A pesar de este complicado, y en cierta forma sospechoso sistema de financiación, más de trescientas mil personas se adscribieron a este plan. Tal era el ansia y necesidad de los alemanes en lograr un vehículo propio.

Pero en 1939 Alemania invadiría Polonia iniciándose así la Segunda Guerra Mundial, acontecimiento que paralizaría la cadena de montaje de los KdF-Wagen y sustituyendo la producción de vehículos civiles por militares a partir del año 1941. Como consecuencia, ninguna de las personas que solicito su coche pudo acceder a él. ¿Se trató de casualidad o bien una forma que tuvo el estado de financiar la construcción de una fábrica con objetivos militares? Sea como fuera, al soñador Ferdinand Porsche lo habían involucrado de lleno en un feo asunto que en el futuro le reportaría en lo personal graves consecuencias.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la región de Wolfsburg quedó en la zona británica y a pesar de que la fábrica Volkswagen estaba completamente destruida, junto a los trabajadores alemanes que quedaban se empezó la reconstrucción de la planta con el objetivo de reanudar la fabricación de utilitarios lo antes posible. De las seis mil personas que trabajaban en las instalaciones, más de la mitad de ellas se dedicaban exclusivamente a tareas de reconstrucción de los edificios.

En 1945 se lograría tras muchos esfuerzos producir una pequeña serie de vehículos pese a que la carestía de material era notable y el estado de la fábrica en ruinas hacía muy incómodo el trabajo en ella. Finalmente en 1946, y presentando su vehículo número mil, la planta de Wolfsburg renacía de sus propias cenizas y esta vez, afortunadamente, para fines pacíficos. Según también se rumorea el propio Ferdinand Porsche participaría en este proceso a pesar de encontrarse preso acusado de colaborador con el derrocado régimen nazi, pactando su libertad a cambio de dar un empujón en la fabricación del vehículo.

Una vez reconstruida la fábrica y con la intención de retornar la planta a los alemanes, los británicos nombraron a Heinrich Nordhoff como director general, personaje que sería clave a la hora de consolidar de forma definitiva la marca en un periodo tan difícil como la posguerra europea. Esta persona estaría al frente de la empresa durante dos décadas enteras, precisamente las mismas en que la firma experimentaría un crecimiento y expansión espectacular. El hecho de tener las ideas claras e inicialmente solo fabricar un solo modelo de vehículo, con pocos cambios y centrándose en la exportación, fueron las principales claves a la hora de comprender este crecimiento.

Evolución del modelo

La década de los cincuenta, y a pesar de empezar con la mala noticia de la muerte de Ferdinand Porsche, el Volkswagen Escarabajo se expansionaría a lo largo y ancho del planeta, vendiéndose en muchísimos países y fabricándose en lugares como Irlanda, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Bélgica, Australia, Filipinas, México y Brasil, siendo estos dos últimos países del continente americano donde la vida del modelo se prolongaría por más tiempo y con unas cifras millonarias en lo que a unidades producidas se refiere. Además, nuevos modelos basados en la estructura mecánica del modelo verían la luz como la conocida furgoneta "Transporter" (T1) e incluso la marca Karmman presentaría un nuevo modelo basado en la mecánica del coche alemán y diseño de la italiana Ghia.

En la siguiente década, aunque la compañía ya se planteaba la sustitución de este modelo, lo cierto es que la demanda les obligaría a expansionar todavía más el pequeño utilitario, inaugurándose plantas de producción en países y mercados tan dispares entre si como Uruguay, Venezuela, Portugal, Costa Rica, Perú, Singapur y Malasia. Año tras año Volkswagen introducía mejoras de detalle en el modelo, complementándolas de vez en cuando con innovaciones más importantes como por ejemplo la que se aplicó a finales de la década de los sesenta con la incorporación de un motor de 1.600 centímetros cúbicos, más capaz que la motorización clásica utilizada hasta entonces.

El día 17 de febrero de 1972 sería una fecha importante para Volkswagen, pues su pequeño modelo llegaría a los 15.007.034 unidades producidas, superando así el record que hasta entonces ostentaba el Ford T.

Como se ha comentado antes, la compañía deseaba la sustitución del veterano modelo y aunque intentó comercializar algunos utilitarios que, a pesar de tomar la mecánica del Escarabajo tenían equipamiento, diseño y capacidad más modernas, ninguno conseguía el suficiente carisma para sustituirlo. Es por esta razón, que aunque disimuladamente en principio, la empresa introduciría su modelo Golf en catálogo a partir de 1974, compartiendo el mismo segmento de mercado durante unos años, hasta que el 19 de enero de 1978 la fabrica alemana finalizaría la producción de su Escarabajo, aunque la versión descapotable fabricada por Karmann se resistiría a desaparecer hasta principios de la década de los ochenta.

Esto sucedió en Alemania, pero el modelo aguantaría todavía muchos años en las cadenas de montaje que la compañía tenía distribuidas por otros países. Ello se debió más que nada a las buenas ventas que todavía tenía el modelo en estos mercados. Aunque poco a poco fueron cerrando la producción en todos los países, el último en desaparecer sería el Volkswagen mexicano y ya entrado en el siglo XXI, concretamente el 30 de Julio de 2003 con una producción mundial total de 21.529.464 unidades circulando por las calles.

El Volkswagen en México

La introducción del modelo en el mercado mexicano se ha de agradecer a Don Alfonso de Hohenlohe que a mediados de la década de los cincuenta era el importador Volkswagen en ese país. Según este importador el mercado mexicano era muy difícil para una marca de coches utilitarios, pues muchos habitantes preferían los vehículos grandes antes que los pequeños. ¡Ello sucedía de tal forma que incluso los impresionantes vehículos americanos se les antojaban pequeños!

Pero gracias a un acontecimiento muy especial el modelo protagonista de este artículo se empezó a introducir en el mercado mexicano. Ello fue después de celebrarse la edición de "La Carrera Panamericana" correspondiente al año 1954, en la que siete Volkswagen se alinearon a la salida con muy escasa preparación mecánica.

No espere el lector/a que ninguno de estos modelos ganase la carrera de forma sorprendente, pero sí que tuvieron una actuación destacable gracias a curiosidades como correr todos siete juntos y a rebufo los unos de los otros, cubriendo de este modo los 3.211 kilómetros de la carrera. Este hecho causó sensación e incluso denominaron a los componentes de esta curiosa expedición como "los siete enanitos", en clara alusión al pequeño tamaño de los coches y a su número. A partir de entonces se los empezó a considerar como unos vehículos robustos muy apropiados para las necesidades del ciudadano medio.

Tanto éxito tuvieron los allí llamados "Vocho" que incluso en los años noventa corrían por las calles de la capital hasta sesenta mil modelos ofreciendo sus servicios como taxi. Con la intención de terminar con tal plaga, el gobierno obligó a los taxistas que sus vehículos tuvieran cuatro puertas y de este modo a golpe de decreto quedaron prohibidos los entrañables vochos como vehículos de transporte público para personas.

Por cierto, durante el año 1954 se montaron doscientos cincuenta Vocho mexicanos a mano, pero el ascenso fue tan sorprendente que hasta el fin de su producción se produjeron 1.691.542 unidades en el país Azteca. La primera planta de producción se instaló en Xalostoc en el año 1962 y ya en 1965 se construyó una moderna fábrica en Puebla. A pesar que en 1975 se finalizó la producción alemana y en 1977 se introdujo el modelo Golf de primera generación, el popular clásico continuaba fuerte y sin ninguna intención de desparecer hasta entrando el siglo XXI.

Fuente: rosaspage.com